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| Airole (IM) |
L’insieme della descrizione del percorso permette tuttavia di cogliere gli importanti mutamenti in atto in questa zona delle Alpi Marittime <35. Malgrado la frontiera internazionale, si stava costruendo la Cuneo-Ventimiglia-Nizza <36: «Il secondo e terzo giorno avevano camminato lungo la ferrovia in costruzione […] Il terzo giorno, in prossimità della frontiera, avevano trovato il cantiere» <37.
[NOTE]
35 P. GONNET, La réunion de Nice à la France, in Le comté de Nice, la France et l’Italie. Regards sur le rattachement de 1860, a cura di R. SCHOR, H. COURRIÈRE, Breilsur-Roya, Éditions du Cabri, 2003; Editions Serre, 2011.
36 F.M. COLOMBO, Cuneo-Tenda-Ventimiglia o Ceva-Ormea-Oneglia? Dibattito parlamentare su una priorità, in «Bollettino della Società di Studi storici della Provincia di Cuneo», 55 (1966), pp. 131-137; F. BASTERIS, La ferrovia Ceva-Garessio-Ormea. Un secolo di sogni verso il mare, Mondovì 1993. Altri riferimenti su questa ferrovia: G. SCHIAVAZZI, Ferrovia Cuneo-Ventimiglia. Una storia di prodezze tecniche, battaglie politiche, fatti di guerra, tenacia, Pinerolo 1979; F. COLLIDÀ, M. GALLO, A.A. MOLA, Cuneo-Nizza. Storia di una ferrovia, Cuneo 1982; J. BANAUDO, M. BRAUN, G. DE SANTOS, Le train du Col de Tende. I. 1858-1928, Paris 2018. «Siamo nel 1879. La necessità di facilitare il traffico delle regioni occidentali dell’Alta Italia fra di loro e col mezzogiorno della Francia mediante la costruzione di un valico appenninico a ponente della linea ferroviaria Ceva-Savona, si fa di nuovo sentire fortemente. Ed in Parlamento, mentre è all’ordine del giorno dei lavori il progetto di legge per il completamento della rete ferroviaria italiana, si inizia finalmente la discussione sulle due reti rivali Cuneo-Ventimiglia e Ceva-Oneglia» (F.M. COLOMBO, Cuneo-Tenda-Ventimiglia cit., p. 131). «[…] fu subito chiaro che fra Piemonte e Liguria il ministero non avrebbe costruito più di una linea. Alla fine la Cuneo-Tenda-Ventimiglia prevalse e alle popolazioni del Cebano e dell’Alta Val Tanaro fu dato il contentino di una tratta da Ceva a Ormea» (F. BASTERIS, La ferrovia Ceva-Garessio-Ormea cit., p. 6).
Marina Marengo, Percorsi migratori transfrontalieri. I piemontesi “di” Nizza nella saga letteraria 'La baie des Anges' di Max Gallo, Intemelion n. 24 (2018), Ventimiglia (IM)
È il 13 luglio 1882 quando viene solennemente inaugurata la stazione internazionale di Ventimiglia, mentre l’onorevole Giuseppe Biancheri promuove la realizzazione di una segmento ferroviario in grado di collegare Ventimiglia a Cuneo; lo stesso deputato ventimigliese avvia contemporaneamente la costruzione di una nuova strada carrozzabile lungo la Val Roja.
[...] La messa in opera del tronco ferroviario Ventimiglia-Cuneo incontra però numerose difficoltà dovute all’impervio territorio e alle problematiche trattative con la Francia che, dopo l’ottenimento del nizzardo avvenuto nel 1860, avrebbe dovuto incaricarsi di una parte della costruzione.
Graziano Mamone, La linea automobilistica Ventimiglia-Vievola, INTEMELION n. 17 (2011)
Il 7 aprile 1883 si radunarono nella sala comunale di Dolceacqua i sindaci dei comuni di Dolceacqua, Pigna, Castel Vittorio, Isolabona, Apricale e Camporosso, per costituire un consorzio e promuovere la costruzione della ferrovia Cuneo-Ventimiglia attraverso la valle Nervia; nello stesso mese cominciarono i lavori del primo tratto piemontese Cuneo-Borgo San Dalmazzo, ottenuto in concessione dal barone Vautheleret. Nel maggio dello stesso anno il barone Vautheleret presentò l'intero progetto al «Consiglio superiore dei lavori pubblici» per la prosecuzione della linea dal col di Tenda a Ventimiglia per le valli della Livenza e del Nervia, passando per Briga, Triora, Pigna, Apricale, Dolceacqua e Camporosso.
La realizzazione del tratto ferroviario aveva ottenuto il favore del Presidente del Consiglio dei Ministri De Pretis, che nel 1879 aveva accolto le richieste del deputato ventimigliese Giuseppe Biancheri, che era riuscito a convincere il governo dell'importanza economica e, soprattutto, militare dell'opera. Un accorato discorso dell'on. Biancheri pronunciato alla Camera l'11 giugno 1879, iniziava con questo tenore: “sarebbe supremo interesse militare il potere in quella data evenienza (conflitto contro la Francia n.b.) concentrare nell'alta valle del Roia un maggior numero possibile di forze, sia per impedire che di là possa irrompere il nemico, sia per difendere la parte più occidentale delle Alpi Marittime ….”
Il 24 agosto 1885 il quotidiano Gazzetta Piemontese dava notizia che i rilievi effettuati da due squadre, una operante in Valle Argentina e l'altra in Val Nervia, proseguivano nonostante una strana malattia che colse gli operai. Il problema ingegneristico riguardava le grandi gallerie che dovevano superare il Colle di Tenda e il massiccio di Cima Marta. A questo proposito veniva studiata un'alternativa; il 28 aprile 1888 la «Società della Rete Mediterranea» presentò il progetto di massima per la tratta da Tenda a Ventimiglia.
Le soluzioni proposte erano due: l'una prevedeva il passaggio diretto Val Roia-Val Nervia per Cima Marta, l'altra il passaggio dalla Valle Roia alla Valle della Livenza e da questa in Valle Argentina per il Colle Ardente e poi il proseguimento verso Pigna, che costituiva il punto comune dei due progetti <255. Una terza possibilità era quella della completa realizzazione nella vallata del Roia.
Il «Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici» scelse la soluzione passante per il Colle Ardente, finanziariamente e tecnicamente meno impegnativa.
Il traforo ferroviario del Col di Tenda <256 fu completato nel 1900, quando la strada ferrata raggiunse Vievola. Nel 1904 venne stipulata la convenzione tra Italia e Francia, che prevedeva l'intero tracciato in Valle Roia e una bretella di collegamento Breil-Nizza, che fece abbandonare i progetti ben più onerosi della Valle Nervia. L'opera venne inaugurata più di venti anni dopo, il 30 ottobre 1928.
[NOTE]
255 Il superamento di Cima Marta prevedeva una galleria di 12 chilometri, mentre il secondo tracciato, dopo aver seguito la Valle Roia per circa 2 chilometri, avrebbe attraversato in galleria il Monte Boseglia per giungere a Briga, quindi passava colle Ardente con una galleria di 7932 metri e si portava in Valle Argentina per poi raggiungere la Valle Nervia attraverso una ulteriore galleria di 8.300 metri sotto Carmo Langan, sbucando poco prima di Pigna. La lunghezza totale della tratta Tenda-Ventimiglia sarebbe stata di 52.075 metri nella versione Cima Marta, di cui più di 25 chilometri in galleria e 54.185 metri, di cui 24,5 km in galleria, per la seconda soluzione.
256 Un primo stop alla realizzazione dell'opera si ebbe nel 1893, quando la legge sulle ferrovie complementari, presentata al Parlamento dal ministro dei Lavori Pubblici Di Rudinì ridusse lo stanziamento per il traforo Limone-Vievola da 785.000 lire alle 187.965 (esercizio finanziario 1894-1894), stabilendo che il tratto potesse essere appaltato solo dopo il 1897, pur ricordando in linea di principio l'importanza strategica ed economica del nuovo tratto ferroviario previsto. Il temporaneo rallentamento dei lavori, era dovuto, secondo il ministro, a ragioni finanziarie e tecniche poiché l'opera, soprattutto il traforo del colle di Tenda, necessitava di ulteriori studi progettuali.
Giorgio Caudano, Pigna. Storia di un paese, Edito dall'Autore, 2016
Quando si discusse sui collegamenti tra il Piemonte e la Riviera Ligure di ponente venne avanzata la possibilità di unire Ceva (già servita dalla ferrovia del Piemonte) con Oneglia per l’alta Valle del Tanaro.
Nel 1879 in Parlamento, durante la discussione sulla proposta di legge dell’on. Baccarini scoppiò la rivalità col progetto della ferrovia del Colle di Tenda per collegare Cuneo a Ventimiglia strenuamente sostenuto dall’ On. Giuseppe Biancheri di Ventimiglia, che ne ottenne l’approvazione.
Le proposte di nuovi collegamenti erano suddivise in tre tabelle (A, B e C) per importanza e priorità, finalizzate a completare organicamente la rete ferrata italiana. Prima di passare alla votazione sulla legge, ancora una volta l’influente on. Biancheri ostacolò l’ipotesi Ceva-Oneglia, non inizialmente introdotta nel progetto ministeriale. Erano presenti in aula, a patrocinare l’inserimento in programma della linea di Oneglia gli on. Basteris (di Bagnasco), Borelli (di Pieve di Teco) e Celesia (di Finale Ligure) che quasi convinsero il Parlamento sulla bontà della Ceva-Oneglia “contro” la Cuneo-Ventimiglia. Ma le pressioni esercitate da Biancheri sul Presidente del Consiglio Depretis sortirono l’effetto opposto. Fecero schierare il Parlamento per la Cuneo-Nizza. La Ceva-Oneglia venne bocciata. Nella tabella C, oltre alla Ceva-Ormea al n. 32 in posizione quasi marginale, si trovavano altre tre linee situate in provincia di Cuneo.
Gianfranco Benzo, Ceva - Ormea ferroviaria, 125 anni; la politica al limite del parossismo!, Trucioli, 26 aprile 2018
Alla fine del 1928 venne aperta all'esercizio la nuova linea a semplice binario Cuneo-Ventimiglia di 100 Km, e già elettrificata all'origine.
Franco Rigato, Evoluzione del trasporto ferroviario italiano: dalle origini alla istituzione dell'ente Ferrovie dello Stato SPA, Tesi di laurea, Università degli Studi di Padova, 2018
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| Fonte: Karl Krähmer, op. cit. infra |
Il bene artistico sicuramente più famoso e più antico presente nel territorio di studio sono le incisioni rupestri nella Valle delle Meraviglie, risalenti all'età del Rame e del Bronzo (uno dei siti più grandi in Europa), da cui prende nome anche il Train des Merveilles.
Importanti risorse sono i tanti centri storici ben conservati, come p.es. quelli di Vernante, La Brigue, Tende, Saorge, Olivetta, Airole, Sospel, Peille e Peillon, in particolare anche per il loro rapporto con il paesaggio circostante spesso intatto.
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| Fig 10: Manifesto pubblicitario per la ferrovia del Tenda del 1929 (Fonte: G.Stagni): immagine qui ripresa da Karl Krähmer, op. cit. infra |
La linea Cuneo-Nizza con la diramazione per Ventimiglia fu infine completata nel 1928 e elettrificata tra Cuneo e Ventimiglia nel 1935. Il manifesto pubblicitario del 1929 (Fig 10) illustra la vocazione internazionale della ferrovia con un collegamento diretto Basilea-Nizza/Ventimiglia che vi transitava, anche se la linea per Genova rimase la più utilizzata per raggiungere la Riviera.
Il tempo di viaggio Torino-Nizza inizialmente fu di 6 ore, di 5 dopo l'elettrificazione dell'intera linea (il viaggio era lungo anche a causa dei controlli frontalieri).
Già pochi anni dopo, nella seconda guerra mondiale la linea fu gravemente danneggiata e rimase inutilizzabile. Intanto nel 1947 anche l'alta Val Roya (San Dalmazzo di Tenda, Brigue, Tenda, Vievola) e la frazione Piena (a monte di Olivetta San Michele) passarono alla Francia. Già nel 1946 fu di nuovo inaugurata la tratta Cuneo-Limone e anche la linea Breil-Nizza fu presto ripristinata, mentre solo nel 1970 fu stipulata una nuova convenzione internazionale tra i due paesi per la ricostruzione della linea internazionale - a riprova del fatto che già all'epoca le tratte “nazionali” stavano al centro dell'attenzione politica, almeno a livello statale (sono le stesse tratte dove anche oggi il servizio è migliore →Fig 11, anche se la domanda pare essere un'altra →Fig 20). La ricostruzione fu svolta nel 1977-79 e nel 1979 la linea fu riaperta, senza elettrificazione dopo Limone. Il tempo di viaggio Torino-Nizza ora fu di 3 ore e mezza, risalito a 4 ore nel 2003 e attualmente è di minimo 5 ore - e si passa per Ventimiglia (passando per Sospel si allunga di quasi mezz'ora per l'attesa della coincidenza).
[...] La convenzione del 1970 definisce anche la gestione infrastrutturale della linea. Mentre per le tratte di competenza nazionale (Cuneo-Vievola, Ventimiglia-Olivetta, Nizza-Breil) la manutenzione è a carico del rispettivo gestore dell'infrastruttura, RFI in Italia, RFF in Francia, ed è anche stata curata correttamente, per la “tratta francese interessata dal traffico italiano (Vievola-Olivetta) la manutenzione ordinaria sarebbe a carico francese e quella straordinaria a carico italiano” <46 e, apparentemente in quel tratto la manutenzione non è stata svolta correttamente e né RFI né RFF sono disponibili a occuparsene.
[...] Le caratteristiche tecniche della linea sono quelle di una linea montana particolarmente tortuosa. Dei 98 km tra Cuneo e Ventimiglia e 44 km tra Breil e Nizza ca. 50 km sono gallerie. Sono presenti 407 ponti e viadotti e 4 complessi elicoidali. Il tutto per superare il dislivello tra il livello del mare sulla costa, i 1040 m di altidudine sotto il Col di Tenda e i 540 m di Cuneo. Ciò rende il viaggio, oltretutto in un paesaggio montano di grande bellezza, particolarmente affascinante ed è anche uno dei fattori che rende la linea interessante per il turismo.
[...] La ferrovia ha un potenziale turistico molto alto per diversi motivi; da una parte essa stessa per le sue opere ingegneristiche eccezionali può essere di interesse, dall'altra per i paesaggi che attraversa può essere una meta, e infine perché collega delle importanti località turistiche: mette in comunicazione Nizza e Ventimiglia sulla riviera e le località montane e sciistiche sia francesi che italiane con tre grandi poli urbani, Torino, Cuneo e Nizza e i corridoi di trasporto internazionali.
Questo potenziale però è molto poco valorizzato; l'unica iniziativa che si svolge in questo senso è l'attivazione di treni turistici sul lato francese tra Nizza e Tende sotto il nome di “Train des Merveilles” d'estate e “Train des Neiges” <52 d'inverno (un treno ordinario che viene accompagnato da una guida che racconta il territorio in francese e inglese, non in italiano - e il carattere internazionale della linea anche nel racconto viene poco considerato <53). Sui versanti italiani invece non ci sono iniziative simili. Inoltre, a livello del servizio ferroviario, un difetto per il turismo è sicuramente la mancanza di treni internazionali veri e propri (ci sono soltanto quelli tra Cuneo e Ventimiglia che nel territorio francese sono solo di passaggio), mentre storicamente uno degli scopi della linea era proprio quello di costruire un collegamento internazionale tra la Riviera e non solo Torino, ma anche la Svizzera.
Anche la promozione dell'esistente viene svolta in modo piuttosto superficiale. La maggior parte dei comuni accenna sui loro siti internet alla ferrovia solo brevissimamente come mezzo per arrivarci, ma non enfatizza il suo particolare valore turistico e alcuni comuni (p.es. un comune importante come Limone Piemonte) non fanno neanche questo.
Uniche eccezioni sono i comuni di Vernante e soprattutto di Tenda che descrivono anche la bellezza del percorso, nonchè i siti turistici della Provincia di Cuneo e della Cote d'Azur. (vedi Tabella 5 e in dettaglio Allegato 1)
Altrettanto disomogenea è la qualità della segnaletica in loco, come emerso dai sopralluoghi (Tabella 5).
[NOTE]
44 Comunità Montana delle Alpi del Mare, Analisi sistemi di mobilità e piano di valorizzazione dell'ambito del P.I.T., Robilante (CN), 2011; Regione Piemonte, Direzione Trasporti Settore Pianificazione dei Trasporti, B. Dalla Chiara (a cura di), Progetto INTERREG IIIA Italia-Francia “ALCOTRA”, CALIPSO: Miglioramento delle relazioni ferroviarie tra la stazione di Torino e Nizza, SINTESI: Caratteristiche e proposte relative alla linea ferroviaria Torino-Cuneo-Limone-Breil-Ventimiglia, Torino, 2008, pp.3-5; A.Levico, Vermenagna e Roya. Le valli delle meraviglie, Cuneo, Ass. Primalpe Costanzo Martini, 2007
46 G. Stagni, Op. Cit
52 Association pour le Développement Touristique en Roya-Bévéra, Train des Neiges <http://www.royabevera.com/Saisonniers/train-des-neiges-2013-2014.html>, s.d., (consultato il 10-10-2014)
53 Sopralluogo 19-21 settembre 2014
Karl Krähmer, Studio per un progetto integrato sul territorio della ferrovia Cuneo-Ventimiglia-Nizza, Tesi di laurea, Politecnico di Torino, Anno Accademico 2013-2014
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| Questa immagine (e quelle che subito precedono) compongono la parte iniziale di un documento, attinente la richiesta di ricostruzione completa della ferrovia Cuneo-Nizza-Ventimiglia, risalente al 1960 |
L'atto che precede attesta una volta di più la tormentata storia della linea ferrata in parola.
Adriano Maini
La Valle Roja è un territorio di confine, un’unica valle che appartiene a due stati, tre regioni e tre province; una valle di passaggio dalla grande valenza paesaggistica a metà tra l’asprezza delle Alpi e la dolcezza della macchia mediterranea. Affiancate al fiume corrono quella che un tempo era definita la Strada Reale, oggi Strada Statale 20 per la parte italiana e Strada Dipartimentale D6204 per la parte francese, e la linea ferroviaria Cuneo-Ventimiglia. La storia della valle Roja è strettamente legata alla trasformazione delle infrastrutture che da sempre la attraversano, in particolare alla strada che mette strategicamente in collegamento le regioni alpine con il mare, condizionando di conseguenza lo sviluppo o la decrescita dei centri abitati e delle popolazioni che abitano la valle. Passare attraverso questo paesaggio, che come una serie di inspiegabili frames successivi si trasforma da stretto e impervio in dolce rilievo mediterraneo, significa anche attraversare due stati, con tanto di differenze linguistiche e legislative. Un territorio stratificato e un paesaggio straordinario sono a contrasto con lo strascico di un recente declino che ha reso la valle sempre più una zona periferica di passaggio sia per la Francia che per l’Italia.
Francesca Lisa, La val Roja: interpretare un territorio di confine: strategia e ipotesi per la valorizzazione degli elementi identitari del paesaggio, Tesi di laurea magistrale, Politecnico di Torino, 2016
